El colapso del comercio internacional
Por Lorena García Alonso, Laboratorio de Análisis Económico Regional – REGIOlab (www.regiolab.es)
La crisis desatada por el COVID-19 ha evidenciado que el buen funcionamiento de las cadenas globales de valor depende del delicado equilibrio de las cadenas de distribución; que su desajuste puede llevar al colapso del comercio internacional y, como consecuencia, paralizar procesos de producción dependientes de importaciones intermedias; que la globalización también entraña riesgos de desabastecimiento. Efectivamente, la recuperación económica se ha visto obstaculizada por los cuellos de botella de la cadena de suministro. El repunte del comercio en un contexto de pandemia, con restricciones cambiantes a la movilidad, ha derivado en escasez de contenedores, merma de la fiabilidad en las entregas, congestión de algunos de los principales puertos mundiales y, en definitiva, el caos logístico.
Actualmente, más de cuatro quintas partes de los flujos internacionales de mercancías se canalizan por mar, lo que convierte al transporte marítimo en el eje sobre el que descansa el comercio mundial y, por tanto, la cadena global de suministros. En el caso concreto de la mercancía intercambiada en contenedor (el 60% de los bienes comercializados internacionalmente), el transporte se lleva a cabo mayoritariamente a través de una red de servicios de líneas regulares prestados por las principales navieras.
Las interrupciones en las cadenas de suministro pueden deberse a tres circunstancias principales: i) un shock de oferta, por falta de disponibilidad de materias primas, componentes o factores productivos, ii) un shock de demanda, por un cambio repentino en el patrón de consumo, o iii) limitaciones en la distribución de los bienes, consecuencia de restricciones al comercio, cierre de instalaciones clave o falta de mano de obra. Todas estas situaciones tuvieron lugar en 2020, dando lugar a lo que se podría llamar una tormenta perfecta cuyas consecuencias padecemos aún.
En esta entrada en el blog “la riqueza de las regiones” queremos centrar la atención en el tercer componente de esta tormenta perfecta: los fallos en la distribución. En 2020 el flujo de contenedores cayó un 1,2% a nivel mundial respecto a 2019, si bien se estima que se ha producido un incremento del 10,1% en 2021. El problema es que este aumento de los flujos se está produciendo de manera desequilibrada, y la demanda de contenedores está creciendo a un ritmo muy superior al de su oferta.
La falta de contenedores tiene más que ver con su paralización que con la escasez real de los mismos. Durante las semanas de confinamiento, se produjeron los primeros bloqueos y retrasos en la llegada de contenedores, tanto por la falta de trabajadores portuarios cualificados como por la de camioneros y ferroviarios. Las empresas respondieron alterando sus cadenas de aprovisionamiento, y esto redibujó las de distribución en respuesta al aumento tanto de precios como de tiempos de espera. Además, muchos importadores no tomaban posesión de la mercancía ante la incertidumbre de la demanda y los costes de almacenamiento. A lo largo del primer trimestre de 2020, las principales navieras mantuvieron su red, pero recurrieron al atraque de algunos buques y a las cancelaciones de servicios para ajustar su capacidad a la caída de producción de China y posterior caída de la demanda en occidente. La consecuencia directa de la reducción de capacidad del transporte marítimo, especialmente en las rutas más importantes, fue el incremento del volumen de contenedores a manipular en cada una de las escalas, lo que contribuyó a que en los puertos surgieran los problemas operativos mostrados en la imagen adjunta.
Con el trascurso de los meses, la situación de bloqueo se generalizó porque la reactivación de la demanda se produjo de modo desigual tanto a nivel geográfico como sectorial, agudizando el colapso de las redes de distribución. Además, la intensificación del trafico cuando aún se producen cierres puntuales de instalaciones portuarias y cuarentenas, tanto de su personal como del que da salida a la mercancía de los puertos, redunda en la congestión de su infraestructura: millones de contenedores saturan las zonas de almacenamiento de los principales puertos y cientos de barcos esperan fondeados a ser atendidos. Las restricciones ralentizan las descargas de los buques, propiciando el aumento de los tiempos de espera en los puertos, y la saturación de estos reduce la capacidad de las navieras para dar salida a los flujos de mercancía en sus buques. Como consecuencia de este circulo vicioso, los contenedores (incluso vacíos) se apilan en los puertos al tiempo que aumenta la demanda de bienes.
En el segundo semestre, cuando el comercio comenzó́ a recuperarse y se liberó capacidad en los buques, los principales puertos ya estaban congestionados, especialmente en la costa oeste de Norteamérica. Esto, además de retrasar la entrega de la mercancía y encarecerla por el mayor tiempo de almacenamiento, impuso tiempos de inactividad superiores a los buques, restringiendo la capacidad ofrecida y forzando al alza a los fletes. Su escalada comenzó́ a finales de 2020, y desde principios de 2021 están en niveles históricos.
A corto plazo cabe esperar que la pandemia continúe, por lo que seguirán produciéndose cierres intermitentes de instalaciones portuarias (con especial incidencia en China por el particular celo de sus autoridades), cancelaciones puntuales de servicios marítimos y su descoordinación con otros modos de transporte. También cabe esperar tensiones laborales en los puertos de la costa oeste de EE.UU., que pueden ralentizar la reducción de la congestión de sus instalaciones y derivar efectos adversos sobre la cadena de distribución mundial. Para evitar futuros desabastecimientos, seria deseable avanzar en tres direcciones: i) facilitación del comercio internacional, ii) mejora de las previsiones del ciclo marítimo, para lo que es esencial profundizar en la digitalización de las cadenas de distribución y iii) promoción de la competencia en el sector del transporte marítimo, supervisando la evolución de los fletes y la prestación de los servicios.
Una reflexión más amplia sobre la problemática logística actual está disponible en el informe 61 del Observatorio Regional REGIOlab (http://regiolab.es/observatorio/).
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