Buenas prácticas en la política urbana de impulso a la centricidad del peatón
Por Raúl Mínguez Fuentes. Cámara de Comercio de España y Universidad Nebrija.
La movilidad es actualmente una necesidad básica de las personas que debe ser respetada y satisfecha, sin que el esfuerzo y el coste de los desplazamientos necesarios para acceder a bienes y servicios repercutan negativamente sobre la calidad de vida, la sostenibilidad o las posibilidades de desarrollo económico, empresarial, social, cultural, educativo, etc.
Las Administraciones competentes, de hecho, han asumido esta realidad y los retos que conlleva, con actuaciones como la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la Unión Europea. O, en el ámbito español, la Estrategia de Movilidad Sostenible, Segura y Conectada 2030, que con más de 13.000 millones de inversión total prevista se erige como el programa tractor de mayor envergadura del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. Y, por supuesto, la importante reforma que supondrá la futura Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte, promovida por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y dirigida a favorecer una movilidad de personas y mercancías basada en los principios de seguridad, sostenibilidad y digitalización.
En este marco, la Cámara de Comercio de España, a través de su Comisión de Movilidad, ha abordado una serie de ejercicios analíticos para contribuir a la reflexión y el diseño de la hoja de ruta nacional en materia de movilidad.
Uno de estos trabajos ha consistido en el estudio de las estrategias de peatonalización desarrolladas por un grupo relevante de ciudades españolas, de cara a extraer buenas prácticas y desgranar una serie de recomendaciones para impulsar la centricidad del peatón en los entornos urbanos.
Para ello, se ha efectuado un trabajo de campo entre una muestra de municipios de diferentes territorios y dimensiones, combinado con el análisis de temporal de la información estadística disponible y un ejercicio econométrico para el caso del impacto sobre la calidad del aire.
El resultado, en relación con las políticas de peatonalización desarrolladas hasta la actualidad, revela los siguientes hechos:
- Los ayuntamientos cuentan con una experiencia media en la aplicación de políticas de peatonalización de 36 años, siendo los años de inicio de implantación muy variados.
- Se necesitó, en promedio, que transcurriera el 59,8% del total de años de ejecución para alcanzar el 50% de desarrollo de la política, contando desde el inicio de las medidas hasta la actualidad.
- En el 80% de los municipios considerados, las políticas de peatonalización se desarrollan en el marco de un plan más integral de movilidad.
- Cuando fueron diseñadas las políticas vigentes, en el 90% de los casos ya se había iniciado el proceso de intervención urbanística (en el 70% ya se contaba con itinerarios peatonales y en el 40% el casco histórico se encontraba peatonalizado).
- Sobre las herramientas utilizadas y previstas en el diseño de cada política, el 70% de los municipios elaboraron un diagnóstico previo y establecieron un sistema de seguimiento basado en indicadores. Todos los diagnósticos realizados incluyeron un análisis sobre diversidad de usos de la zona e impacto medioambiental. Las características de la actividad empresarial en general y comercial en particular fueron estudiadas por el 60% de los municipios de la muestra.
- En cuanto a los objetivos establecidos en las políticas de peatonalización vigentes, todas ellas persiguen Reducir la contaminación atmosférica/acústica e Incrementar la movilidad peatonal; en el 70% también existe el propósito de Impulsar la actividad comercial y Mejorar la seguridad vial; en tanto que en el 60% se persigue además Mejorar la actividad económica y Disminuir la congestión de vehículos
A partir del análisis de las políticas desarrolladas por las ciudades y de la documentación disponible, se han extraído una serie de buenas prácticas y recomendaciones para impulsar la centricidad del peatón, algunas de ellas de carácter estratégico y otras con un enfoque más operativo:
- La peatonalización debería aplicarse atendiendo al equilibrio socioeconómico, medioambiental y urbanístico de la ciudad, es decir, con un enfoque holístico en el marco de una movilidad sostenible.
- La transformación, mejora y recuperación del espacio público para la ciudadanía, desde la óptica del peatón, parece ser una de las claves del éxito de un proceso hacia una movilidad más sostenible.
- La ciudad debe crear espacios públicos verdes de calidad, que ayuden a la socialización, a la realización de actividades de ocio y al disfrute, en todos sus barrios.
- Todos los procesos de cambio deberían ir acompañados de un diálogo y comunicación continua y fluida, así como de formación y sensibilización. En particular, impulsando procesos participativos y dinámicos, con la intervención de la ciudadanía y de todos los agentes económicos y sociales, tanto en el diseño como durante su implantación. La colaboración público-privada se erige asimismo como un eje tractor.
- Otro condicionante de su éxito futuro radica en la capacitación, voluntad y el compromiso del personal técnico implicado, así como en la coordinación institucional efectiva.
- Los acuerdos estratégicos y el consenso a nivel político son clave. Los objetivos y prioridades deben ser establecidos mediante acuerdo.
- La visión a largo plazo debe impregnar la planificación de la movilidad de una ciudad, constituyéndose en una guía capaz de darle continuidad.
- Falta información para conocer el impacto de las políticas aplicadas por los municipios españoles. Sería recomendable diseñar una metodología de recogida de información municipal homogénea que permita abordar estas evaluaciones e investigaciones.
- La disponibilidad de datos y de herramientas digitales existente en la actualidad podría aprovecharse en mayor medida para planificar y controlar las políticas de peatonalización.
- El diseño y aplicación de políticas de peatonalización debería acompañarse siempre de un riguroso análisis sobre sus impactos en diferentes dimensiones. En este sentido, el desarrollo de experiencias piloto de peatonalización puede constituir en ocasiones un punto de partida necesario.
- Las peatonalizaciones que se ejecuten en los ámbitos urbanos deberían establecerse en el marco de un enfoque de sistema seguro, en el que la propia infraestructura viaria y la tecnología asociada jueguen un papel determinante.
- Una condición necesaria para acometer una política de promoción de la movilidad peatonal de carácter integral es que los barrios cuenten con la dotación necesaria para su desarrollo.
- La supermanzana limita el tráfico de automóviles, reduce las emisiones de gases de efecto invernadero y abre calles para fomentar la recreación y cohesión social. Al mismo tiempo, pueden implementarse de forma rápida y efectiva con un bajo coste a través de señalética, intervenciones en el asfalto y macetas. Por tanto, podría constituir una actuación viable, si bien debe garantizarse asimismo la existencia de alternativas para las alteraciones operativas provocadas por las limitaciones al tráfico de automóviles.
- Las actuaciones de calmado de tráfico, intervenciones de urbanismo táctico sencillas, de bajo coste y que pueden tener un carácter transitorio, producen beneficios inmediatos (reducen el riesgo de accidentes, evitan fricciones entre peatones y ciclistas en aceras y zonas peatonales y reducen los niveles de ruido). En todo caso, su aplicación operativa pasa asimismo por la revisión de sus efectos de modo integral, priorizando en todo momento la garantía de la seguridad social y de la convivencia desde la perspectiva de barrio.
Unos planteamientos estratégicos y de acción recabados en la Cámara de España, en suma, para coadyuvar en esta etapa crucial de reflexión y diseño en la que se asentará la base de la movilidad del futuro. En todo caso, se trata de un proceso continuo, en el que aprovechar las sinergias y cuyo éxito exige la participación, coordinación y colaboración de los diferentes niveles administrativos y de los diversos agentes implicados, públicos y privados. No en vano, nuestro país requiere, ahora y en el futuro, una movilidad capaz de contribuir a la competitividad del tejido productivo y al bienestar colectivo.
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