Ampliar el aeropuerto o definir un sistema multiaeroportuario?

Por Francesc Robusté, Catedrático de Transporte de la Escuela de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona.

El aeropuerto de Barcelona tiene una capacidad en terminales de 55 millones de pasajeros (Mpax) al año y en campo de vuelo de 90 operaciones por hora en pistas. El 2019 alcanzó los 52,686 Mpax con una tasa de crecimiento del 5%: hubiera alcanzado su capacidad este mismo 2020 si no fuera “gracias” al Covid-19. Aunque la capacidad operativa de las pistas paralelas 07-25 (la transversal tiene un uso residual) es de 90 ops/h, se “pactó” con el territorio no sobrepasar las 78 ops/h para disminuir la huella sónica.

La ampliación de capacidad en terminales está planificada con una terminal satélite en forma de “V” para salvaguardar la torre de control, que cambió de lugar 3 veces, indicando una falta de planificación o un intento de relegación a “aeropuerto de provincias”, etiqueta que Barcelona siempre ha negado (3 veces, como San Pedro). Con la terminal satélite la capacidad total de las terminales alcanzará 70 Mpax/año, estirables a 80 Mpax con algo de congestión (ya en 2007, sólo con la terminal T2, se procesaron 33 Mpax). Con la excepción de Atlanta y Beijing, los mayores aeropuertos del mundo (Dubai, los Ángeles, Tokio, Chicago y Heathrow) están en la decena 80-90 Mpax/año (Heathrow alcanzó 80,1 Mpax el 2019 y es el 1º aeropuerto de Europa y el 7º del mundo). No parece ni necesario ni conveniente que Barcelona, con los condicionantes ambientales locales y bajo la presión global de la emergencia climática y decrecimiento turístico, juegue a esa liga: los 80 Mpax/año son su techo y no podrá crecer más in situ. La terminal satélite supondrá un coste de 200 M€ más 255 M€ del «people mover» para pasajeros y equipajes entre la terminal T1 y el satélite, un total de 455 M€, que pueden absorberse con los beneficios que produce BCN en sólo un año.

En el campo de vuelo hay un importante margen de mejora sin ampliar la infraestructura en un entorno natural muy sensible: hay que potenciar al máximo la buena gestión y la optimización de lo que ya tenemos y hay que empezar a gestionar la demanda de forma coordinada entre las administraciones competentes y los operadores multimodales. Por respeto ambiental, hay que descartar alargar la tercera pista (07R-25L) unos 550m sobre la zona húmeda de La Ricarda, construir una cuarta pista sobre el mar o girar la pista corta unos 6º hacia el mar para reducir la huella sónica. Con la configuración actual de pistas se pueden alcanzar las 110 ops/h mejorando la secuenciación de aeronaves, reduciendo los tiempos entre operaciones, operando las pistas paralelas de forma independiente a pesar de estar sólo a 1.350m, y reduciendo la huella sónica con aeronaves más modernas/silenciosas por la pista 07R-25L y pagando un aislamiento acústico excepcional (tipo discoteca) a los vecinos de Gavà Mar.

Fuente: AENA

Reflexionar sobre aumentar la capacidad es miope si no se habla también de gestionar la demanda. A corto plazo se pueden centrifugar los vuelos low-cost y de radio corto a Girona y Reus, asignar la demanda de algunas relaciones de corto radio a servicios ferroviarios/AVE con excedentes de capacidad, sustituir vuelos directos de radio corto con paradas múltiples de vuelos transoceánicos o de radio largo, etc. (suavizar la demanda es complicado por la operativa hub&spoke). Pero a medio plazo hay que trabajar en red con Girona y Reus configurando el primer Sistema Multi-aeroportuario español (MAS, en las siglas inglesas). Este sistema MAS debería garantizar conexiones entre aeropuertos en 1h, devolver el tráfico a Girona y Reus vía incentivos tarifarios, implantar «aerobuses» y servicios de bus exprés entre todos los aeropuertos y Barcelona y otros puntos focales de movilidad, servicios de flexi-transporte (taxis compartidos a la demanda), integración tarifaria…

Fuente: AENA

 

Con los beneficios anuales que gana Barcelona (la “joya de la corona” de Aena, permítanme la broma) hay dinero de sobra… pero lo más difícil es la gobernanza, la coordinación, cooperación y colaboración de las administraciones competentes y entre los operadores logísticos multimodales. No hay que esperar factores externos como la crisis económica del 2008-2014 o el Covid-19 en 2020 para dar oxígeno a la capacidad de un aeropuerto. Estas «respiraciones asistidas» casuales evidencian una falta de planificación a largo plazo y una dejación de funciones sobre el que ha sido premiado como mejor aeropuerto del Sur de Europa.

Fuente: AENA

 

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