¿Va a ser la AP-7 un ejemplo de congestión permanente?
Por Josep-Maria Arauzo-Carod – Departament d’Economia (ECO-SOS) – Universitat Rovira i Virgili – @IND_LOC
El 2021 finalizaron las concesiones de autopistas de peaje más importantes de Cataluña, tanto por lo que se refiere a las vías implicadas (un total de 450 km de vías rápidas) como al volumen de tráfico. En concreto, la AP-7 (eje Mediterráneo), la AP-2 (Zaragoza – eje Mediterráneo), la C-32 Norte (Montgat – Palafolls) y la C-33 (Barcelona – Montmeló) dejaron de cobrar peaje a sus usuarios y pasaron a ser gratuitas lo que, lógicamente, supuso un incremento muy considerable en el nombre de vehículos. Por lo que se refiere a éstas vías, el cambio más importante lo representó la AP-7, dado que es el tramo más largo que se liberó (unos 250 km) y el que más tráfico soporta dentro del sistema de vías rápidas de Cataluña, ya que ejerce funciones no únicamente de conexión de diversos mercados de trabajo alrededor de las áreas metropolitanas de Barcelona y Reus – Tarragona, porque es la que conecta Cataluña de norte a sur y, sobre todo, porque se trata de una vía de paso de tráfico de mercancías y turístico hacia diversos puntos del estado español.
Como era previsible, la finalización de dichas concesiones se llevó a cabo sin resolver cuál sería el modelo de financiación de las vías rápidas en Cataluña, de manera que en estos momentos se desconoce si en el futuro se va a optar por un nuevo modelo de peaje (directo o en la sombra), por una viñeta o por una financiación pública directa. En cualquier caso, la finalización del modelo de peaje directo en las vías antes indicadas conllevó un incremento automático de los volúmenes de tráfico dados los menores costes de desplazamiento (al margen que un cálculo que incluyera el incremento del precio del combustible seguramente habría matizado el ahorro inicial). Esta mayor demanda de movilidad seguramente fue parcialmente compensada por el contexto de menores niveles de actividad existente en tiempos de pandemia, pero en el momento actual en que el mercado de trabajo se está recuperando rápidamente y en el que la demanda turística se acerca a los niveles pre-pandemia, la liberalización del peaje en dichas vías (sobre todo en la AP-7) está generando importantes problemas de congestión. Los datos relativos al tramo sur de la AP-7 (entre Vila-seca y Alcanar) en el que se levantaron las barreras de peaje el 2020 muestran un incremento del tráfico del 30% en esa vía, un porcentaje muy similar al que prevé Abertis (la anterior concesionaria de la AP-7) para el resto de tramos.
Con la llegada del buen tiempo las situaciones de congestión se están convirtiendo en un problema endémico durante los fines de semana, como consecuencia de los desplazamientos masivos desde el área metropolitana de Barcelona a las segundas residencias en el litoral de la Costa Brava o la Costa Daurada. En este sentido, no deja de ser irónico que en un contexto de emergencia climática y de una necesidad imperiosa de descarbonizar el transporte, los hábitos de desplazamiento de los ciudadanos apunten, justamente, en sentido contrario. Pero atribuir la congestión solo a los usuarios de fin de semana no es, en cualquier caso, exacto, ya que buena parte de dicha saturación se explica por la elevadísima presencia de camiones, en el marco del modelo español de transporte de mercaderías en el que el papel del ferrocarril es residual en comparación a lo que sucede en otros países europeos, lo que conlleva un uso casi exclusivo del transporte por carretera.
Por lo que se refiere a las posibles soluciones, diversos estamentos han exigido una ampliación urgente del número de carriles de la AP-7, pero es evidente que esta medida no haría otra cosa que centrifugar la congestión hacia el futuro e incrementar la demanda de movilidad de forma más que proporcional. En cualquier caso, las perspectivas a corto plazo no son otras que una congestión cronificada, dado que la única medida aplicable consiste en regular el tráfico con carriles de sentido variable los fines de semana. Así, desde un criterio de sostenibilidad, una futura ampliación de la red de autopistas en Cataluña no sería una medida deseable, pero sí, en cambio, lo sería una mayor apuesta por un transporte público eficiente, cómodo y adaptado a las necesidades de los viajeros, un servicio que la actual red de ferrocarril no puede suministrar debido al déficit de inversiones histórico existente en Cataluña. De todos modos, es preciso no olvidar que parte de la “culpa” la tiene el actual modelo territorial catalán, caracterizado por una macrocefalia en el área metropolitana de Barcelona, mientras que el conjunto de amenities y atractivos naturales se distribuyen por el conjunto del país, lo que fuerza a la movilidad pendular de fin de semana.
El colapso de la AP-7 no es únicamente un problema puntual de los fines de semana estivales, sino que supone un freno a la competitividad de la economía catalana y una fuente de pérdidas de bienestar para sus ciudadanos. Ahora bien, la solución tiene que ser global y de largo plazo, evitando poner parches con unas intervenciones aquí o allí, y tratando de conseguir un mayor equilibrio territorial que reduzca la demanda de desplazamientos masivos. Ese es el reto actual.
“La riqueza de las regiones” constituye un instrumento de comunicación e intercambio de ideas promovido por Asociación Española de Ciencia Regional (AECR). Para más información sobre la actividad de AECR visite su Página Web o síganos en Facebook, Linkedin, Youtube y/o Twitter.