La configuración de la metrópolis y el tren-tranvía
Por Josep-Maria Arauzo-Carod – Departament d’Economia (ECO-SOS) – Universitat Rovira i Virgili – @IND_LOC
Como todos los urbanistas saben, las metrópolis no se identifican únicamente por la dimensión poblacional o empresarial de las áreas que las integran, ni tampoco por su extensión territorial, sino que lo que las caracteriza, sobretodo, es el grado de integración de dichas áreas. Esta integración se vehicula a través de las infraestructuras de transporte y, de manera óptima, a través de la red del transporte público. Es por este motivo que las decisiones que tomen las administraciones públicas sobre dónde y cómo suministrar dichos servicios de transporte tienen una gran capacidad de delimitar dónde empieza y dónde acaba un área metropolitana. Además, dichas decisiones no solo facilitan la movilidad de los ciudadanos, sino que inyectan competitividad a las empresas de dichos territorios.
Propuesta del tren-tranvía del Camp de Tarragona
Fuente: Generalitat de Catalunya.
Un ejemplo del rol clave de dichas decisiones lo tenemos en la segunda área metropolitana de Catalunya, el Camp de Tarragona, una zona de fronteras imprecisas, pero de dinamismo económico y urbano claro donde en estos momentos se encuentra en exposición pública la primera fase del proyecto de tren-tranvía, impulsado por la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.
La utilización del tranvía como un medio de transporte en zonas urbanas de densidad media ha experimentado un auge considerable desde finales del siglo XX, de manera que según la Union Internationale des Transports Publics (UITP) este medio de transporte se utiliza en 389 ciudades de todo el mundo, pero sobre todo en Europa, donde está presente en 204 zonas urbanas. Se trata de una opción especialmente presente en países como Alemania (49 ciudades), Francia (28), Polonia (15) o el Benelux (10), pero mucho menos utilizado en el sur de Europa.
Si bien una de las ventajas del tranvía se centra en los aspectos medioambientales, dado el bajo nivel de emisiones que genera, las importantes inversiones a realizar en vías y catenarias demandan un volumen de demanda que no siempre permiten que ésta sea la opción más adecuada para todo tipo de ciudades. El caso francés, por ejemplo, es muy claro en este sentido, donde la apuesta por el tranvía se ha producido en ciudades de tamaño medio como Brest (139.00 habitantes), Tours (130.000), Orléans (116.000) o Caen (105.000), las cuales por ellas mismas posiblemente no lleguen a unos niveles de demanda mínimos exigibles, pero que dada su estructura metropolitana monocéntrica, éstos sí se alcanzan con un diseño de las líneas que integra las periferias metropolitanas.
Sin embargo, cuando las estructuras metropolitanas son más dispersas y de carácter policéntrico, como es el caso del Camp de Tarragona (en este caso los dos polos principales son las ciudades de Tarragona -132.000 habitantes- y Reus -103.000- situadas a apenas 15 km una de la otra), la opción del tranvía clásico deja de ser la única y se plantean otras opciones de dudosa eficiencia, como la del tren-tranvía. Ésta consiste en un sistema mixto, tipo tren en zonas interurbanas y tipo tranvía en zonas urbanas, pero justamente la necesidad de operar en entornos tan diferentes hace que la eficiencia del sistema no sea la óptima en ninguno de ellos.
La del tren-tranvía ha sido, precisamente, la opción de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya para el Camp de Tarragona. Un argumento a favor de este tipo de vehículos proviene de la desafectación del servicio del corredor ferroviario marítimo que transcurría por el interior de poblaciones como Salou y Cambrils, a raíz de la reciente entrada en funcionamiento del corredor mediterráneo, lo que dejaba libre el trazado de la línea. Sin embargo, dichos tramos urbanos superpuestos al anterior trazado ferroviario topan con una desconexión urbana evidente cuando se conectan (según el trazado previsto) las localidades de Tarragona, Reus y Vila-seca con el continuum urbano de Cambrils y Salou.
Es evidente que el Camp de Tarragona es una zona compleja y de difícil integración con un sistema de transporte público, pero todavía es más cierto que el sistema actual en que la gran mayoría de la movilidad se realiza con el transporte privado no es ni deseable no sostenible en el largo plazo. A pesar de que las experiencias recientes de infraestructuras de este tipo no son demasiado halagüeñas, a modo de ejemplo puede citarse el tranvía metropolitano de la Bahía de Cádiz (en pruebas desde hace varios años), lo cierto es que las soluciones de movilidad en transporte público tienen que adaptarse a las configuraciones urbanas pre-existentes y a las pautas de movilidad de la población. En este sentido, es necesario un esfuerzo de la administración para ofrecer a la ciudadanía una movilidad de calidad en transporte público, al margen de donde se produzca dicha movilidad. Por lo que se refiere al tren-tranvía del Camp de Tarragona, en unos meses veremos en qué consiste realmente la propuesta definitiva de la administración.
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