Si Madrid fuera Amsterdam… uso de bicicletas y calidad del aire en una ciudad post-covid
Por Coro Chasco – ECONRES, Universidad Autónoma de Madrid/Universidad Nebrija – coro.chasco@uam.es, Martín Cardona – Universidad Autónoma de Madrid – martin.cardona@estudiante.uam.es, Javier Carmona – Universidad Autónoma de Madrid – javier.carmonar@estudiante.uam.es, Gonzalo de Alfonso – Universidad Autónoma de Madrid – gonzalo.dealfonso@estudiante.uam.es, Javier Macho – Universidad Autónoma de Madrid – javier.macho@estudiante.uam.es
¿Cuántos vehículos habría que sustituir por bicicletas para conseguir un buen nivel de calidad del aire en Madrid? Según un estudio reciente, si Madrid fuera Amsterdam, en lo que al uso de bicicletas se refiere, cumpliría de un golpe los objetivos de contaminación atmosférica fijados por el gobierno para dentro de 10 años. Para que esto suceda, el número de trayectos realizados en bicicleta debería multiplicarse por casi 70, siendo un cuarto de ellos en sustitución de algún vehículo de motor. Ésta es la conclusión a la que ha llegado una profesora del Grupo de Investigación ECONRES[1] de la Universidad Autónoma de Madrid con su grupo de alumnos del programa de Cooperación Educativa[2] tras una investigación motivada por los cambios que se están produciendo con la nueva normalidad post-COVID, en la que los ciudadanos optan por medios de transporte más baratos que garanticen la distancia social, como las bicicletas, en lugar de del transporte público o el vehículo privado.
Figura 1: Calle provisionalmente peatonal en Madrid durante el período de desescalada.
Fuente: Artículo de Marta R. Domingo, publicado en ABC, el día 13/05/2020.
Es impresionante el cambio producido, a consecuencia del COVID.19, por la exigencia de mantener distancias interpersonales y la crisis económica. Vemos cómo se están asumiendo, de forma muy rápida y posiblemente definitiva, las diferentes políticas llevadas a cabo por el ayuntamiento en los últimos años, tendentes a sustituir el automóvil por bicicletas, patinetes u otros medios similares, a través de, por ejemplo, la restricción de vehículos de motor en determinadas zonas del centro urbano o la introducción de sistemas de movilidad alternativos, como las redes de bicicletas compartidas.
A la hora de mantener las distancias interpersonales, la gente no se siente muy segura viajando en los medios de transporte público. Es cierto que con la vuelta al trabajo tras el período de confinamiento, muchos trabajadores han sustituido el autobús, el metro y otros medios de transporte compartido por el vehículo privado, pero no todo el mundo se puede permitir su precio ni los costes añadidos de gasolina, aparcamiento, seguro, mantenimiento, etc., sobre todo en un período de crisis económica como el sobrevenido a consecuencia del virus. Es por eso, como decimos, que la gente está optando por utilizar la bicicleta como medio de transporte urbano. De hecho, las bicicletas están experimentando niveles de ventas nunca vistos con períodos de agotamiento de existencias, sobre todo de bicicletas eléctricas, que son las más demandadas. Esta situación de carestía ha producido un incremento añadido en la demanda de servicios de alquiler de bicicletas, como la red de bicicletas eléctricas BiciMAD[3] en el centro de Madrid.
Todos estos cambios están teniendo también efectos muy beneficiosos sobre los niveles de contaminación atmosférica, que es otro problema importante de salud pública. Como es sabido, los altos índices de contaminación en las grandes ciudades vienen dados principalmente por el gran número de vehículos de motor que circulan diariamente por sus calles (fundamentalmente coches y motos). Por eso, hemos creído importante preguntarse por cuál sería el número de trayectos en bicicleta que deberían realizarse en sustitución de los realizados por vehículos de motor, en el centro urbano, para lograr así los objetivos de calidad del aire marcados por las autoridades.
Resumen técnico de la investigación
Con el fin de determinar de manera aproximada el impacto cuantitativo que supone la utilización de las bicicletas de BiciMAD en la contaminación de la Almendra Central de Madrid[4], se propone realizar un ejercicio de simulación de unos escenarios basados en dos variables: 1) la ratio de sustitución de trayectos realizados por bicicletas en sustitución de algún vehículo de motor y 2) el número medio diario de trayectos realizados por las bicicletas de BiciMAD.
Este ejercicio de simulación se basa en la situación actual de BiciMAD, con datos del año 2019, que es presentada en la segunda columna de la Tabla. Tal y como se publica en Otero et al. 2018[5], por un lado, la ratio de sustitución de trayectos de bicicletas de BiciMAD por trayectos en vehículos de motor es del 6%; es decir, de cada 100 trayectos diarios, 6 de ellos han sido en bicicleta en sustitución de algún vehículo de motor, y por otro, el número de trayectos diarios de BiciMAD fue aproximadamente de 10.000, tal y como publica el blog ‘en bici por Madrid’ en su entrada del 25 de mayo de 2020. Por tanto, de este total de 10.000 trayectos diarios de bicicletas sólo 600 fueron realizados en sustitución de algún vehículo de motor; el resto se debieron a otros motivos, como la realización de una actividad deportiva o turística.
Por otro lado, si consideramos que dentro del perímetro de la M30, la distancia media por trayecto de bicicletas de BiciMAD es de 4,5 km (Romanillos et al. 2018)[6] y que el número de trayectos diarios realizados por vehículos de motor dentro del perímetro de la M-30 es de 295,919, según el banco de datos del Ayuntamiento de Madrid), podría aproximarse en 2.663.269 km al día la distancia total recorrida por los vehículos de motor dentro de la Almendra Central de Madrid.
Por último, en la columna 2ª de la Tabla también se presentan los niveles de contaminación atmosférica de la masa de partículas finas (PM2.5) y el óxido de nitrógeno (NOx) que, según el Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de junio de 2007, son los contaminantes producidos por la actividad de los vehículos de motor, sobre todo, los de gasolina. Según publica el World’s Air Pollution: Real-time Air Quality Index, el Índice de Calidad del Aire (ICA) medio anual de PM2.5 y NOx fue de 45 y 23, respectivamente. A partir de los valores de los ICA es posible calcular, con una sencilla transformación, los datos originales del PM2.5 y NOx que, en este caso, son 11 mg/m3 y 46 mg/m3, respectivamente (ver Xunta de Galicia)[7]. Estos valores quedan ligeramente por encima de los límites impuestos por la Organización Mundial de la Salud (OMS), como media anual para el año 2005 (10 mg/m3 para PM2.5 y 40 mg/m3 para NOx) y lejos de los objetivos establecidos por el Plan Aire II del Gobierno de España para el año 2020 (8,5 mg/m3 para PM2.5 y 23,6 mg/m3 para NOx).
Tabla: Resultados de los niveles de calidad del aire de la Almendra Central de Madrid por escenarios.
Nota: Elaboración propia.
Por este motivo, nos preguntamos por cuál debería ser la ratio de sustitución bicicleta/vehículo de motor y cuál el número de trayectos diarios de bicicletas para que los niveles de calidad del aire en la Almendra Central de Madrid cumplan con los objetivos establecidos por las autoridades. Para responder a esta pregunta, se han establecido los siguientes 3 escenarios:
Escenario 1: ratio de sustitución de Madrid (6%) y número de trayectos diarios de Amsterdam (665.000) que, con casi 1 millón de habitantes sería una ciudad similar a la Almendra Central de Madrid. Es decir, se trataría de multiplicar por casi 70 el número de trayectos realizados por la red de BiciMAD manteniendo el nivel actual de sustitución bicicleta/vehículo de motor. Sin embargo, como puede observarse en la columna 3ª de la Tabla, los resultados apenas cambian respecto de la situación actual (PM2.5 de 10 mg/m3 y NOx de 40 mg/m3), aunque con estas condiciones se cumplirían plenamente los objetivos de la OMS para 2005.
Escenario 2: ratio de sustitución de Hamburgo (12%), que es también una ciudad similar en tamaño a la Almendra Central de Madrid, manteniendo el número de trayectos diarios de Amsterdam (665.000). En este caso, se contempla multiplicar por 2 el número de trayectos en bici que sustituyen a algún vehículo de motor. Este cambio produce una mejora significativa de los niveles de calidad del aire, que cumplen, en parte, los objetivos del Plan Aire II para 2020, con 8 mg/m3 de PM2.5 y 34 mg/m3 de NOx.
Escenario 3: ratio de sustitución y número de trayectos diarios de la ciudad de Amsterdam (25% y 665.000, respectivamente). Esta situación permite alcanzar niveles de calidad del aire óptimos, que cumplen con las directrices del Programa Nacional de Control de la Contaminación Atmosférica (Ministerio para la Transición Ecológica) para el horizonte del año 2030: 5 mg/m3 para PM2.5 y 20 mg/m3 para NOx.
Conclusión
Por tanto, la situación mostrada por el Escenario 3 debería ser el camino a seguir por las autoridades municipales para lograr los objetivos de calidad del aire en 2030: ir acercando progresivamente la situación del tráfico en la Almendra Central de Madrid a la ciudad de Amsterdam, tal y como es hoy en lo que a tráfico de vehículos se refiere. Esto quiere decir que hay que lograr el doble objetivo de aumentar, por un lado, la ratio bicicleta/vehículo de motor, hasta multiplicarlo por 4, y, por otro, el número de trayectos diarios realizados en bicicleta, hasta multiplicarlos por 70. La situación en 2019, previa a la crisis del COVID-19, era insuficiente incluso para cumplir claramente con los objetivos de la OMS para 2005. Pero, como se pone de manifiesto con el Escenario 2, tampoco sirve de mucho incrementar espectacularmente el uso de la bicicleta si no se incentiva que dicho mayor uso sea como sustitución de algún vehículo de motor. Es sólo concienciando a la población de que sustituya el vehículo de motor por la bicicleta que se logran los objetivos de calidad del aire.
Además, es importante asegurar un uso eficiente del stock de bicicletas procurando maximizar el número de trayectos por unidad. En Madrid, esta ratio de uso es una de las más bajas de Europa, con 3 trayectos diarios por bicicleta, cuando en Barcelona es de 6,5 y en París se alcanza el máximo, con 21 trayectos por bici. Y, por supuesto, todo esto implica destinar un mayor espacio y mayor protección para las bicicletas en calles y carreteras.
Volviendo al punto de partida, habría que aprovechar las circunstancias impuestas por el COVID-19 para incentivar a la población a sustituir el uso del vehículo de motor por la bicicleta, incrementando la red de BiciMAD, asegurando la calidad suficiente de la infraestructura para aumentar el número de trayectos diarios por bicicleta y abriendo más espacios en calles y carreteras para las bicicletas. En definitiva, si Madrid fuera Amsterdam…
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[2] https://www.clubcoopera.com/coopera
[4] La Almedra Central de Madrid incluye los 7 distritos centrales circunvalados por el anillo de la M-30 (Centro, Arganzuela, Retiro, Salamanca, Chamartín, Tetuán y Chamberí), donde reside aproximadamente un millón de habitantes.
[5] Otero I, Nieuwenhuijsen MJ, Rojas-Rueda D (2018) Health impacts of bike sharing systems in Europe, Environment International 115, 387-394
[6] Romanillos G, Moya-Gómez B, Zaltz-Austwick M, & Lamíquiz-Daudén PJ (2018) The pulse of the cycling city: visualising Madrid bike share system GPS routes and cycling flow, Journal of Maps 14(1), 34–43
[7] Xunta de Galicia (2014), Cálculo del Índice de la Calidad del Aire (ICA), Meteogalicia.