La inclusión de los puertos comunitarios en el sistema de derechos de emisión: elementos clave en el debate
La inclusión de los puertos comunitarios en el sistema de derechos de emisión: elementos clave en el debate
Por Raúl Mínguez Fuentes. Cámara de Comercio de España y Universidad Nebrija.
La transición verde se ha acelerado en los últimos tiempos, con un firme empuje político y social ante la evidencia de los efectos del cambio climático y los avatares de la situación geopolítica presente. A título de ejemplo, la Ley Europea del Clima, además del objetivo de neutralidad climática y de la consecución de emisiones negativas en la Unión Europea (UE) a partir de 2050, establece un objetivo vinculante para la reducción de las emisiones netas de gases de efecto invernadero en, al menos, un 55% de aquí a 2030 con respecto a los niveles de 1990. Se transforma así en obligación el compromiso político establecido en el Pacto Verde Europeo consistente en alcanzar la neutralidad climática en 2050.
El paquete Objetivo 55 (Fit for 55) plasma los planteamientos del Pacto Verde en legislación, incluyendo actuaciones para revisar la normativa relacionada con el clima, la energía y el transporte y poner en marcha nuevas iniciativas para adaptar la legislación de la UE a los objetivos climáticos.
Sobre esta base, la Comisión Europea presentó al Consejo de la UE y al Parlamento Europeo sus propuestas e iniciativas, entre las cuales figuraba la inclusión del transporte marítimo en el Sistema de Comercio de Emisiones (European Union Emissions Trading System – ETS). Una propuesta aprobada inicialmente en septiembre de 2020, y reiterada en diversas ocasiones por instancias comunitarias (por ejemplo, en abril de abril de 2021 o junio de 2022).
Esta medida supondría incluir el transporte marítimo en el sistema de comercio de emisiones de la UE a partir del 1 de enero de 2023 (con un periodo de aplicación progresiva hasta alcanzar plenos efectos en 2026), cubriendo un porcentaje de las emisiones realizadas durante el correspondiente viaje; y establecer requisitos vinculantes para que las compañías navieras reduzcan sus emisiones de CO2 en al menos un 40% para 2030.
En este punto es importante resaltar que el transporte marítimo es el modo predominante de transporte internacional de mercancías y constituye la columna vertebral de las cadenas de suministro mundiales, hasta el punto de representar más del 80% del volumen del comercio mundial, según la Organización Mundial del Comercio.
Además, se trata de un sector ampliamente concienciado con la lucha contra el cambio climático, figurando la descarbonización del transporte marítimo internacional como cuestión prioritaria para la Organización Marítima Internacional (OMI). No en vano, el impulso de energías alternativas y la búsqueda de un modelo más respetuoso con el medio ambiente han concentrado buena parte de los proyectos e iniciativas de los principales puertos. A ello debe añadirse que la propia OMI estima que apenas el 3% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero están directamente vinculadas al transporte por vía marítima.
En este contexto, diversos análisis (Puerto de Algeciras, Puerto de Barcelona o Puerto de Valencia, entre otros) han destacado que, sobre la premisa de partida de la concienciación y colaboración del transporte marítimo con los objeticos medioambientales previstos, es importante evaluar simultáneamente el impacto en la competitividad y el empleo de los distintos territorios de la extensión del ETS al sector del transporte marítimo.
En particular, la modificación en la Directiva podría ocasionar un desvío de rutas hacia puertos no comunitarios (como los ubicados en Rusia, Marruecos, Turquía o Reino Unido) para tratar de eludir el pago de los derechos de emisión, incentivándose así la aparición de “paraísos de CO2” que generarían una traslación de emisiones de carbono desde la UE a países próximos. Un proceso que, a la postre, alargaría las rutas e incrementaría el uso del transporte de mercancías por carretera y/o cabotaje, generando mayor volumen neto de emisiones de gases de efecto invernadero.
Adicionalmente, como consecuencia del desplazamiento del transbordo a otros puertos extracomunitarios se produciría una pérdida de conectividad de los puertos europeos, y con ello la caída de la competitividad de las exportaciones europeas y sus consecuentes efectos sobre la producción y el empleo de los territorios más vinculados a los sistemas portuarios. Una circunstancia de especial relevancia para regiones con puertos potentes y consolidados, vertebradores de la actividad productiva de su entorno y, generalmente situados en regiones periféricas y ultraperiféricas de la Unión Europea (como España).
Habida cuenta de estas cuestiones, la extensión del ETS al transporte marítimo está actualmente en proceso de negociación final entre el Parlamento, el Consejo y la Comisión Europea (fase de trilogo), donde se debaten opciones de introducción gradual del sector en el comercio de emisiones a partir de 2024 y hasta 2027, la constitución y características de un fondo específico destinado a la inversión en innovación para impulsar la transición energética en la actividad marítima o, en definitiva, enmiendas que amortigüen el impacto oneroso de la Directiva desde la perspectiva económica, social y medioambiental (Cámara de Comercio de España).
Estamos, por lo tanto, en una etapa crucial, donde la combinación de la lucha contra el cambio climático, la reducción de la contaminación y el deseable objetivo de neutralidad climática debe encontrar un necesario equilibrio con la preservación de las bases de la competitividad sectorial y empresarial, el comercio internacional, el empleo y la cohesión territorial en las regiones europeas más afectadas por el tránsito hacia la meta establecida a largo plazo.
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