La (¿necesaria?) ampliación del Aeropuerto del Prat y el equilibrio territorial
Por Josep-Maria Arauzo-Carod – Departament d’Economia (ECO-SOS) – Universitat Rovira i Virgili – @IND_LOC
El sistema aeroportuario catalán incluye los aeropuertos del Prat–Barcelona, Girona–Costa Brava y Reus, como infraestructuras principales, al margen del aeropuerto de Lleida–Alguaire, gestionado por la Generalitat de Catalunya y con un volumen de actividad mucho menor. Sin embargo, en el imaginario colectivo este sistema se reduce habitualmente al aeropuerto del Prat–Barcelona, obviando las instalaciones de Girona y Reus. Este es un hecho que, por desgracia, se extiende más allá de este tipo de infraestructuras, y que actualmente cobra especial relevancia en el marco de la polémica por la ampliación del Prat y su consolidación como hub transcontinental.
Aeropuerto El Prat – Barcelona
Fuente: Mapes (Apple).
Días atrás más de 200 agentes económicos catalanes (entre los que se encontraban figuras clave como Foment del Treball, Pimec, el Consejo General de Cámaras de Comercio de Catalunya o el Círculo de Economía, entre otros) firmaron un manifiesto de apoyo a la ampliación del aeropuerto del Prat–Barcelona planeada por AENA. En concreto, el proyecto de AENA supone una inversión de unos 1.700 millones de euros y consiste en ampliar la tercera pista (la situada de forma paralela al litoral y a poca distancia de éste) unos 500 metros dirección norte y en construir una terminal satélite. Esta ampliación permitiría expandir la capacidad máxima del aeropuerto (hasta unos 70 millones de pasajeros por año), pondría las bases para mejorar su conexión ferroviaria y consolidaría su papel como hub transcontinental, especialmente por lo que se refiere a conexiones con el mercado asiático. El problema con este proyecto es que implica la invasión de una zona protegida medioambientalmente en el Delta del Llobregat. Por lo que se refiere al conjunto del proyecto, la posición del ayuntamiento de Barcelona y de diversos grupos ecologistas es contraria a la ampliación, mientras que la Generalitat no ha manifestado una postura clara hasta el momento.
Al margen de los argumentos de tipo medioambiental, existen otros vinculados al equilibrio territorial que sugieren un cierto escepticismo respecto a las bondades de dicho proyecto. En este sentido, si nos fijamos en la capacidad máxima de los tres aeropuertos principales del sistema catalán, de acuerdo con sus planes directores ésta es de unos 65 millones de pasajeros por año (55 en el Prat-Barcelona, 5,7 en Girona y 5 en Reus). De acuerdo con los datos de tráfico de 2019 (a efectos de no tener en cuenta las perturbaciones que durante el último año ha representado la Covid_19), se observa que mientras que el Prat–Barcelona se acercaba peligrosamente al punto de saturación (52,7 millones), los niveles de ocupación de Girona (1,9 millones) y Reus (1 millón) estaban claramente por debajo de éste, por lo que parecería razonable plantear un escenario alternativo a la ampliación del Prat–Barcelona consistente en una potenciación del resto del sistema. Esta vía tiene sentido en el contexto territorial de Cataluña, donde la distancia entre aeropuertos es mínima (116 km por autopista entre Barcelona y Girona y 91 km entre Barcelona y Reus) y, en consecuencia, optimizar su ocupación a partir de una estrategia compartida sería más lógico que no centralizar las inversiones en una parte del sistema dejando el resto desabastecido.
Sin embargo, lo que sería una apuesta lógica en cualquier otro país con una concentración similar de instalaciones en un espacio reducido, en Catalunya topa con considerables problemas vista la dejadez inversora en la red ferroviaria, por ejemplo. Si bien por lo que se refiere a Girona está prevista la construcción de un apeadero de la línea de alta velocidad, en el caso de Reus la estación Intermodal al sur del aeropuerto lleva más de 10 años con las obras paralizadas y sin ninguna perspectiva que se inicien algún día (ver la entrada Intermodalidad, aeropuertos y territorio. El caso del Camp de Tarragona, del 16 de octubre de 2019), a pesar de la moción aprobada en el Senado español la semana pasada en la que se instaba al gobierno español que impulsara dicha estación. Con estas condiciones, no sorprende que determinados estamentos empresariales opten por priorizar el aeropuerto principal en lugar de mejorar el conjunto del sistema, pero una actuación global es mucho más sostenible que seguir alimentando sin límite la capacidad de carga del Prat–Barcelona, obviando el rol que puedan jugar aeropuertos regionales como Girona y Reus. ¿Quiere esto decir que la ampliación del Prat-Barcelona es una mala solución? No necesariamente, pero también es cierto que no es la única posible en un contexto de la recuperación de la demanda a los niveles previos a la pandemia. Así, existen otras opciones como una mejor optimización del tiempo de operativa entre cada vuelo, el recurso a las horas del día con menor densidad de vuelos o una mayor utilización de la pista principal (a pesar de que esto supondría mayores niveles de ruido en la zona marítima del municipio de Gavà).
Una buena conectividad ferroviaria entre los 3 aeropuertos principales permitiría avanzar hacia una especialización más equilibrada, a imagen de lo que ocurre en el sistema aeroportuario de Londres, en dónde Luton se centra en vuelos de tipo low cost y Heathrow acoge vuelos intercontinentales, siendo que el viajero que tiene Londres como destino final es indiferente en aterrizar en Luton, Gatwick, Heathrow o Stansted, dado que en todos los casos contará con una oferta de transporte público que le permita llegar sin excesivos problemas al centro de Londres. Es evidente que la geografía catalana no es precisamente la misma que la británica, pero con una buena red de transporte público el aeropuerto de Girona podría acoger una parte relevante de la demanda de vuelos de media distancia del este de Catalunya, Reus centrarse en la mitad oeste y el Prat–Barcelona el centro del país (Barcelona incluida), y los vuelos de mayor radio. Esta opción no supondría taponar el crecimiento natural del Prat, sino proporcionar unas condiciones que permitiesen también el crecimiento de Girona y Reus, una situación que ahora no es posible dado que, por ejemplo, estos aeropuertos no tienen la capacidad de fijar unas tasas aeroportuarias propias. En este sentido, la estrategia transcontinental del Prat (legítima y necesaria para el conjunto del país) es perfectamente compatible con de la de Girona y Reus, consistente en centrarse en un mercado europeo, pero por desgracia éste es el dilema que se pone sistemáticamente encima de la mesa. Y es que el crecimiento de la actividad aeroportuaria (en su conjunto) no tiene porque ir en contra del equilibrio territorial, pero lamentablemente esa última no es la estrategia de AENA.
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