El Corredor Mediterráneo: La Commonwealth Catalano-valenciana y las disparidades regionales

Por Jose A. Camacho Ballesta – Instituto de Desarrollo Regional – Universidad de Granada

Las infraestructuras son una condición necesaria, aunque no suficiente, para el desarrollo de los territorios a la vez que pueden ser una herramienta para favorecer la reducción de disparidades. En un entorno cada día más globalizado donde los flujos financieros y de información y el crecimiento de los servicios nos aproximan a una realidad cada vez más inmaterial, reivindicar las infraestructuras puede parecer algo desfasado.

Pero la realidad es que el mundo está más interconectado, y por ello es necesaria la accesibilidad de los territorios en la medida en que las relaciones económicas están cada día menos necesitadas de la proximidad y tienden a integrarse en las cadenas globales de producción.

La Unión Europea, consciente de estos cambios, diseñó una estrategia de dotación de infraestructuras interconectadas por medio de grandes corredores. Esta visión se amplía con la nueva programación financiera Horizonte 2027 que debe de dar cobertura a la ejecución de estas grandes inversiones en aras a alcanzar “una Europa más conectada”.

España, en este escenario de redes transeuropeas, se integra en dos de los 11 grandes corredores (el Corredor Atlántico y el Corredor Mediterráneo). En el caso del Corredor Mediterráneo, éste recorre 6 países desde la frontera exterior húngara con Ucrania, pasando por Croacia, Eslovenia, Italia, Francia y atraviesa España hasta Algeciras. La idea central en la integración de los sistemas de comunicación es la intermodalidad, partiendo de nuestras dotaciones de infraestructuras de puertos, aeropuertos, red de autovías y autopistas, así como de gran parte del sistema de transporte de viajeros por ferrocarril (AVE).

Queda pendiente por solucionar el sistema de transporte de mercancías, soporte del sistema productivo para su integración en las cadenas globales de producción, logrando que realmente sea sostenible y que se integre dentro de la idea de economía circular, asimilando las oportunidades que pueda brindar la transición energética que viene, y donde el modelo de transporte por carretera está en el punto de mira (como bien sabemos ya hay ciudades que están limitando la circulación de vehículos por carretera, no en el futuro sino ya en el presente).

Pero este proyecto ¿beneficia a las regiones más atrasadas?. Veamos como ejemplo el caso de Andalucía:

• Desde la perspectiva de la equidad, Andalucía y Castilla la Mancha son las regiones españolas del corredor con un PIB per cápita (en PPA) en 2016 por debajo del umbral de referencia de la UE en su clasificación de regiones que deberían recibir una atención prioritaria, desde el propio gobierno regional, el estado y la propia UE, por lo que serán beneficiarias prioritarias.
• Andalucía pasa por ser la región con mayor volumen de actividad portuaria del sur de Europa, gracias a la hegemonía del puerto de Algeciras en el comercio del mediterráneo, apoyado por el resto del sistema portuario andaluz. El desarrollo del corredor Mediterráneo ejercería de espina dorsal del sistema productivo andaluz, conectando tanto hacia el este como hacia el norte.

En principio todo ello debería contribuir a la mejora de la competitividad del propio sistema productivo andaluz, favoreciendo su internacionalización y generando efectos directos sobre su lastrado mercado de trabajo y la mejora de las condiciones de vida de sus habitantes. Sin embargo, si los actores políticos y económicos y las instituciones no priorizan la ejecución de esta infraestructura en los territorios más atrasados como es Andalucía, el avance en el desarrollo del proyecto está suponiendo:

• Perdida de ventajas y oportunidades con el posible desvío de comercio internacional a otros puertos del Corredor, favorecido por la propia localización de las sedes españolas del corredor en la Commonwealth catalano-valenciana, las cuales son un mecanismo de presión y priorización de sus estrategias en los territorios más próximos.
• Cuando hemos pasado una crisis tan traumática somos conscientes que este cambio de ciclo económico lo debemos aprovechar para hacer frente al mayor esfuerzo inversor que se corresponde con las acciones a desarrollar en Andalucía, por ello su ejecución debería estar desarrollándose desde un primer momento para no generar un desfase de accesibilidad e integración en el corredor en futuro más inmediato.
• Desde la perspectiva de la ejecución, el nivel de esfuerzo es significativamente más importante desde Algeciras-Bobadilla y Lorca-Almería. Por lo que los tiempos de ejecución también serán mayores, si estos quedan para el final pues la interconexión modal quedará en el limbo: 2021, 2027, 2030 o 2050.

Así mientras tanto, se pueden seguir apuntando prioridades como el eje Mediterráneo-Cantábrico o eje central hasta Madrid-Lisboa, o cualquier otra idea donde el sur permanezca ignorado en términos de ejecución del proyecto. Probablemente en Andalucía, los agentes económicos y sociales no están valorando lo que les va en este “Corredor Mediterráneo” para pasar de ser un motor de desarrollo a un factor que agudice nuestras disparidades regionales, tanto a escala europea como nacional.

“La riqueza de las regiones” constituye un instrumento de comunicación e intercambio de ideas promovido por Asociación Española de Ciencia Regional (AECR). Para más información sobre la actividad de AECR visite su Página Web o síganos en Facebook, Linkedin y/o Twitter.

1 Mapa: Comercio Marítimo y PIBpc regional (NUTS2) del Corredor Mediterráneo -año 2016-, Fuente: Eurostat 25/11/2018 Elaboración IDR-UGR