Una reflexión sobre trenes, centralidad y áreas metropolitanas
Por Josep-Maria Arauzo-Carod, ECO-SOS & IU-RESCAT, Universitat Rovira i Virgili – @IND_LOC @ind-loc.bsky.social
El déficit de infraestructuras ferroviarias en la región metropolitana de Tarragona – Reus (conocida como Camp de Tarragona) llevó a la formalización de una propuesta inicial para la construcción de una estación intermodal en el sur del aeropuerto de Reus, proyecto que se llegó a incluir en los Presupuestos Generales del Estado e incluso se adjudicaron las obras por 54 millones de euros en el 2009, fijándose el 2012 como año de finalización de las mismas, una situación que nunca llegó a producirse. De hecho, la crisis económica de 2008-2013 y la falta de un fuerte consenso territorial dejaron el proyecto en el olvido hasta que hace pocos años fue reactivado de nuevo e incluido en la planificación pública.
Esta versión actualizada sí contaba con un fuerte respaldo territorial en su nueva localización, en el término municipal de Vila-seca y, en concreto entre esta localidad y Reus, en una zona actualmente sin urbanizar, pero en un núcleo de comunicaciones clave. Esta propuesta parecía altamente conveniente dado que permitía conectar con el aeropuerto (apenas a 3,5 km), la futura línea de tranvía de la región (el TramCamp), la autopista AP-7, la línea de trenes regionales y el corredor mediterráneo. En concreto, la Estación Intermodal se concibió cómo infraestructura estratégica para mejorar la conectividad del aeropuerto con el resto del territorio, especialmente con el Corredor Mediterráneo y las áreas urbanas circundantes, sobre todo a partir del resultado de la cuestionada ubicación de la actual estación de alta velocidad en Perafort – La Secuita (Camp de Tarragona) en la línea que conecta Barcelona y Madrid, a más de 20 minutos de Reus y Tarragona y con problemas graves de conectividad e intermodalidad. Esta nueva ubicación (entre Reus y Vila-seca) se considera más viable técnica y económicamente, al tiempo que mantiene el objetivo de potenciar la intermodalidad ferroviaria, viaria y aeroportuaria.
Emplazamiento propuesto por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana
Fuente: Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (2023).
Sin embargo, el Ayuntamiento de Tarragona ha mantenido hasta la actualidad un proyecto propio al margen del contexto territorial existente en la región. Esta opción consiste en desplazar la estación hasta la zona conocida como la Horta Gran, dentro del núcleo urbano de la ciudad de Tarragona y dónde el planeamiento urbanístico local pretende transformar el actual polígono industrial Francolí en un nuevo barrio con un fuerte desarrollo residencial, nuevos equipamientos y actividades logísticas no industriales.
Emplazamiento propuesto por el Ayuntamiento de Tarragona
Fuente: Ajuntament de Tarragona (2022).
Esta situación no es en ningún caso novedosa, dado que las disputas territoriales sobre dónde localizar determinadas infraestructuras de transporte son un hecho muy habitual. Sin embargo, existe un elemento que la hace especialmente interesante por todas las implicaciones que tiene en términos de articulación territorial. Nos referimos a la estrategia a adoptar en el marco de las áreas metropolitanas policéntricas, como es el caso del Camp de Tarragona donde la centralidad se sitúa entre Tarragona (140.000 habitantes) y Reus (110.000). En una situación como ésta normalmente la solución óptima consiste en situar las infraestructuras a una cierta distancia de los polos principales, sin favorecer de forma evidente a ninguno de ellos, lo cual cobra una importancia clara si se considera además la existencia de otras localidades de tamaño medio en la zona, como Cambrils, Salou y Vila-seca (con una población de 36.000, 30.000 y 24.000 habitantes respectivamente). Sin embargo, la propuesta que se desprende la planificación urbanística de Tarragona es la priorización de la centralidad actual en términos de dimensión, de manera que se considera que se maximiza la utilidad del conjunto de habitantes de la región situando la infraestructura en uno de los centros (en este caso el más relevante).
El argumento del ayuntamiento de Tarragona es lícito desde el punto de vista de los gestores de este y de las demandas de accesibilidad de sus ciudadanos hasta la nueva infraestructura, pero sin embargo contrasta con la orientación general de las políticas de reequilibrio general implementadas en la UE en los últimos años, consistentes en facilitar un crecimiento armónico del territorio, evitando una concentración excesiva en los núcleos centrales. En este sentido, se nos ocurre otro argumento contrario a dicha centralización, consistente en la estrategia existente en diversos municipios franceses de tamaño similar a Tarragona, como Tours o Orleans, donde las estaciones centrales se mantienen en el centro de ambas ciudades, es cierto, pero a 3-4 km de éstas se localizan nuevas estaciones periféricas donde se concentran la mayoría de las conexiones ferroviarias, siendo que la movilidad entre las estaciones tradicionales y las nuevas se asegura mediante lanzaderas centro-periferia con una frecuencia muy elevada.
Es cierto que no existen respuestas absolutas que permitan una solución satisfactoria para todos los agentes de un territorio cuando se trata de encontrar un punto concreto donde ubicar una nueva infraestructura, pero lo es más todavía que una decisión de dicha magnitud debe tomarse a partir del consenso del conjunto del territorio y en un marco de generosidad y renuncias colectivas. Al fin y al cabo se trata del bienestar colectivo.
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