News

Resum de la conferència: Modelos de uso de tiempo y los valores del trabajo, ocio y transporte de Sergio Jara

Resum de la conferència: Modelos de uso de tiempo y los valores del trabajo, ocio y transporte de Sergio Jara

For the sake of viewer convenience, the content is shown below in the alternative language. You may click the link to switch the active language.

Resum de la conferència:

Modelos de uso de tiempo

y los valores del trabajo, ocio y transporte

Prof. Sergio JARA-DÍAZ

Catedrático de Economía de Transporte – Universidad de Chile

Resum de la Conferència:

Modelos de uso de tiempo

y los valores del trabajo, ocio y transporte

Prof. Sergio JARA-DÍAZ

Catedrático de Economía de Transporte – Universidad de Chile

El profesor Jara-Díaz empieza mostrando los resultados de la Encuesta de Empleo del Tiempo (2015) de Chile, para argumentar la importancia del tiempo empleado en el transporte. Sobre esta base argumenta la relevancia de los modelos de valor del tiempo. Seguidamente hace un repaso a los modelos más importantes de empleo y valoración del tiempo.

En primer lugar hace referencia al modelo de Becker (1965). Por vez primera Becker advierte que la teoría microeconómica tradicional es poco realista por no tener en cuenta ni el espacio ni el tiempo en las funciones de utilidad. Dando respuesta al requerimiento de añadir en el modelo de utilidad el tiempo, Becker incluye en la función de utilidad de consumo de bienes Z unos ingredientes X más un tiempo de consumo. A esta función de utilidad le añade dos restricciones: una de ingreso (que incluye el tiempo de trabajo Tt) y una de tiempo necesario para el consumo (Tc). Como Tc y Tt se consideran intercambiables, de la misma forma que Tt genera salario, Tc también se mide en términos de salario. En este contexto las decisiones de los individuos consisten en asignar los valores pata Tt y Tc que maximizan la utilidad.

Otro modelo muy importante es el de Serpa (1971). En este modelo se incluye un tiempo mínimo de consumo de un bien, cosa que genera dos tipos de actividades. Aquellas en las que se emplea más tiempo del mínimo (ocio) y aquellas desagradables que se emplea más de lo que se desearía (por ejemplo, el tiempo de transporte). Además Serpa considera que el individuo puede fijar la proporción de tiempo de trabajo y ocio, de forma que el valor marginal utilizada en cada actividad es la misma. El planteamiento de Serpa lleva a valorar el tiempo de transporte con dos componentes: el coste de oportunidad de poder utilizar el tiempo en otras actividades y la desutilidad de usar el tiempo en algo que no es agragable.

El modelo de Train y McFadden (1978) incluye la decisión discreta del tipo de transporte, que tiene una caracterización en términos del coste del transporte (que comporta la restricción monetaria que afecta a la utilidad) y el tiempo del transporte. Además Train y McFadden especifican la función de utilidad como una función Cobb-Douglas, donde los parámetros indican la preferencia por el ocio respecto al consumo. Con este modelo en primer lugar se fijan las horas de trabajo y seguidamente –siguiendo a Jara- fijando el modo de transporte se llega a la función de utilidad modal. Ésta viene determinada por la tarifa y por el tiempo del viaje. Según si el individuo tiene más preferencia por el consumo o por el ocio optará por un modo de transporte respectivamente más barato y lento o más rápido y caro. Finalmente, como se supone que el individuo puede elegir la proporción de tiempo dedicada al trabajo y al ocio, el valor marginal de ambos coinciden y son iguales a w.

Jara-Díaz (1988) considera en su modelo que el tiempo de trabajo es exógeno y por tanto no hay que optimizarlo. De esta forma el compromiso entre consumo y ocio aparece como un equilibrio entre coste y tiempo del transporte. La decisión es entre transporte caro y rápido o lento y barato. La idea de tiempo de trabajo exógeno la comparte Jara-Díaz con Bates y Roberts (1986), pero Jara-Díaz utiliza una función Cobb-Douglas para la función de utilidad. La aportación básica de Jara-Díaz es tener en cuenta que el coste de transporte afecta al ingreso total (algo realista en los países en desarrollo) y que por tanto existe un efecto renta en la demanda de transporte.

Los últimos modelos mostrados en la intervención son Jara-Díaz et alt (2008, 2015 y 2017) donde se expande el análisis a todas las actividades, sobre la base de una nueva taxonomía de las actividades que diferencia entre cuatro casos: productivas remuneradas, productivas no remuneradas (por ejemplo, trabajo doméstico), no productivas terciarias con mínimo superior a cero (por ejemplo, transporte) y no productivas con tiempo mínimo igual a cero (ocio).

Al final la conclusión del profesor Jara-Díaz es que la riqueza potencial de combinar las bases de datos de uso del tiempo con los modelos de uso de tiempo (en el marco de la tipología de cuatro actividades anteriormente mostrada) no ha sido explorada de forma exhaustiva. Un ejemplo de nuevas líneas de investigación son la consideración de actividades de efectos múltiples (dormir o comer, que además del efecto directo tiene efectos indirectos, por ejemplo sobre el trabajo) y las actividades en familias de muchos miembros.