Movilidad diaria vs movilidad de larga distancia
Por Josep-Maria Arauzo-Carod – Departament d’Economia – Universitat Rovira i Virgili (QURE-CREIP) – @IND_LOC
Cualquier economista mínimamente competente conoce el concepto de restricción presupuestaria y, por lo tanto, la obligatoriedad que tienen los gestores públicos de priorizar sus actuaciones. Es por este sencillo motivo que no todas las actuaciones son realizables, aunque muchas de éstas tengan, efectivamente, un efecto positivo sobre ciudadanos y/o empresas. Se impone, pues, que las administraciones públicas identifiquen cuáles son sus prioridades inversoras en función del retorno esperado de dichas inversiones y de sus prioridades político-económicas. Desafortunadamente, el problema aparece cuando las primeras no coinciden con las segundas y …el gestor público escoge arbitrariamente las segundas.
Este vendría a ser el relato (resumido) de la actuación del Ministerio de Fomento en relación a la red ferroviaria en el Camp de Tarragona, la segunda área metropolitana de Cataluña conformada, básicamente, por las ciudades de Tarragona y Reus. En concreto, el pasado 13 de enero se procedió a la conexión de la vía de la variante de Vandellòs al corredor mediterráneo. Lo que en principio tendría que haber sido una excelente noticia después de años de demoras injustificadas (e injustificables) se convirtió en una noticia pésima vistas las implicaciones que el rediseño ferroviario posterior ha tenido en el Camp de Tarragona y la región vecina de las Terres de l’Ebre. En concreto, la conexión a la línea de ancho europeo ha supuesto el cierre de estaciones en localidades como Salou (29.000 habitantes censados y alrededor de 90.000 habitantes durante los meses de verano) y el traslado de otras como la de Cambrils (33.000 habitantes censados) a las afueras del núcleo urbano. Para más ende, se decidió que los trenes Euromed que conectan principalmente Barcelona con València prescindiesen de paradas intermedias en localidades “secundarias” como la ciudad de Tarragona (135.000 habitantes), para así “ahorrar” unos 40 minutos en el trayecto entre las dos capitales antes mencionadas, o l’Aldea, un nudo ferroviario clave para conectar la movilidad de la costa con Tortosa y el resto de localidades del interior, ahora fuertemente desconectado del tráfico ferroviario que pasa de largo.
Por desgracia esta no es una polémica nueva, sino que se inscribe en todo el proceso de extensión de la alta velocidad en España, una estrategia de dudosa rentabilidad social pero muy explotable en términos de imagen cara al exterior, o de cifras de número de km de la red (muy utilizable en las comparaciones internacionales). Lamentablemente, la inversión en la red de cercanías no goza del mismo atractivo que la alta velocidad, ni puede venderse con la misma intensidad en los foros internacionales. Las consecuencias de la prioridad absoluta otorgada a la alta velocidad son visibles hoy en día por todo el estado español, y no únicamente en el Camp de Tarragona: territorios periféricos, donde las únicas alternativas de movilidad viables pasan por el recurso al vehículo privado y territorios centrales, donde la opción del transporte público supone utilizar unas infraestructuras en muchos casos envejecidas y necesitadas de inversiones de mantenimiento y reposición, por contraste con las flamantes instalaciones del AVE.
Una visión optimista de la situación actual podría llevar a pensar que existen alternativas y que es posible revertir las prioridades inversoras imperantes, pero esto solo es posible parcialmente, dados los enormes costos hundidos de las inversiones en alta velocidad, las cuales consumen cantidades ingentes de recursos públicos destinados al mantenimiento de las vías. Es en este contexto que es necesario ser realista y asumir que, por desgracia, hay partidas presupuestarias que han conquistado un posición preeminente en los presupuestos actuales y futuros. Han venido para quedarse. Sin embargo, siempre se está a tiempo de añadir otras partidas más racionales, con un mayor impacto sobre la calidad de vida de la población y, sobretodo, con unas menores externalidades negativas.
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