Cantos de sirena

Por Lorena García Alonso – Profesora Titular del Departamento de Economía Aplicada de la Universidad de Oviedo – Miembro del grupo de investigación REGIOlab.

 

Los proyectos de inversión en infraestructura incluyen la previsión del gasto necesario para abordarlos, así como su plazo de ejecución. Además, suelen incluir expectativas de impacto en el crecimiento económico y en la creación de empleo en su área de influencia. La experiencia dice que las previsiones siempre se quedan cortas (a menudo, muy cortas), mientras las expectativas suelen ser excesivas (a menudo, muy excesivas).

Las infraestructuras de transporte no son una excepción a esta realidad. Efectivamente, una dotación deficiente supone un lastre para la economía de una región, pero su mera adecuación no es la panacea. Dicho de otro modo, disponer de buenas infraestructuras es una condición necesaria para la prosperidad económica, pero no es condición suficiente para alcanzarla. De ahí la trascendencia de realizar un buen diagnóstico de la situación de cada caso particular. Sólo así se podrán identificar correctamente tanto el verdadero origen de los problemas detectados como el mejor modo de hacerles frente. Y es necesario afinar; afinar mucho. De lo contrario, se incurre en ineficiencias económicas, sociales y hasta medioambientales. Económicas, porque los recursos, los presupuestos, son limitados, pero las necesidades abundantes; sociales, porque dar por supuesto que la mera puesta en funcionamiento de una nueva infraestructura reactivará la economía es un error, y cuando se incumplen las expectativas, la frustración y el desencanto acrecientan la atonía; y medioambientales, porque a menudo se olvida que la realización de toda obra de infraestructura conlleva una importante huella de carbono, tanto más grande cuanto más ambicioso sea el proyecto, y únicamente será compensada en el largo plazo si su nivel de uso alcanza la carga esperada.

La Variante de Pajares es una gran obra. Hace muchos años que era necesaria, y ya es una realidad. Pero también es una obra que, en sí misma, no sirve para nada. Su éxito dependerá del uso que se le dé. La infraestructura es imprescindible, pero sólo tiene sentido en la medida en que sirva de soporte al servicio de transporte, que es lo que determina la conectividad de un enclave. Cómo se establezca la prestación de este servicio es lo relevante, y el problema a resolver a partir de ahora.

Evidentemente, con la apertura de la Variante, el tiempo empleado en el trayecto Asturias-Madrid se reduce de manera considerable porque aumenta la velocidad. Alcanzada esta meta, queda profundizar en qué va a pasar con el tiempo total de viaje. Aquí se incluyen, además, los tiempos de acceso y los de espera. Respecto a los primeros, no cabe esperar nada en el corto/medio plazo en materia ferroviaria: ni las estaciones ni las líneas de cercanías han cambiado respecto a cómo eran y a cómo funcionaban hace demasiado tiempo. Los accesos en coche y las posibilidades de aparcamiento, tampoco. No obstante, el verdadero reto ahora radica en cómo se aborden los tiempos de espera; esto es, en cómo se establezca la frecuencia del servicio. Para que el usuario del mismo resulte beneficiado, no basta con que el recorrido se haga de manera más rápida, sino que se requiere que los tiempos de desplazamiento se ajusten mejor a sus necesidades. Salvo en actividades recreativas en las que el objetivo es el disfrute del viaje en sí mismo, el transporte sólo tiene sentido en la medida en que sirve al usuario para desplazarse a los lugares en los que realiza sus actividades de producción o de consumo en un momento dado del tiempo. Por tanto, a mayor frecuencia de un servicio de transporte, más fácil será el ajuste del horario del desplazamiento a las necesidades de los viajeros. Por el contrario, si la frecuencia es baja, independientemente de la velocidad del recorrido, el servicio será deficiente porque no se ajustará a lo que los usuarios necesitan.

Este es el gran dilema al que se tienen que enfrentar ahora los responsables políticos. El volumen de población de Asturias (que, además, está envejecida) está muy por debajo del considerado óptimo para alcanzar la rentabilidad en un servicio ferroviario de alta velocidad. Este hecho complica tremendamente la conciliación entre el grado de ocupación de los trenes y su frecuencia. Los pasajeros potenciales se repartirán entre el número de servicios en función de sus preferencias. Cuantos más servicios se ofrezcan, más se fragmentará la demanda y, consecuentemente, menos ocupados irán los trenes, haciendo más difícil el mantenimiento de unas tarifas razonables. Pero también ocurre que una frecuencia insatisfactoria reduce la demanda, y también revierte en un encarecimiento del servicio. Por tanto, la única opción eficiente es concentrar espacialmente al máximo a los viajeros, y esto está reñido con diversificar los puntos de origen y destino de las líneas de alta velocidad. Del mismo modo, tampoco tiene sentido aumentar el número de paradas de un trayecto en estaciones de paso sin masa crítica, porque ralentiza el servicio y lo convierte en uno de cercanías excesivamente caro.

La cohesión social y territorial es el argumento de fondo utilizado para justificar la inversión en alta velocidad. El objetivo es impecable; que la alta velocidad lleve a ella es, sin embargo, cuestionable. Los postulados de la Ley de la gravitación universal son trasladables a la Economía: dos masas se atraerán con más fuerza a medida que se reduzca la distancia que las separa, y la más grande atraerá con mayor fuerza a la más pequeña. La reducción de los tiempos de desplazamiento, manteniéndose las frecuencias, equivale a una reducción de la distancia que separa a Asturias de Madrid. El quid de la cuestión es si esto va a significar acercar nuestra región a un gran polo de crecimiento o, por el contrario, ponerla a tiro del mismo y entrar a formar parte de su área de influencia. La respuesta dependerá de si el impacto del aumento de los clientes predomina sobre el de los proveedores.

La entrada en funcionamiento de la Variante abre un interesante abanico de posibilidades, pero también pone a la región frente al espejo de sus propias debilidades. Favorecerá que iniciativas puntuales triunfen, pero no servirá para reactivar la economía regional si esta no está cohesionada a nivel interno. Asturias dispone de un gran potencial para articular un área metropolitana moderna y dinámica. Aprovecharlo depende únicamente de la voluntad de los agentes implicados.

En definitiva, alcanzado Madrid, pongamos rumbo a Ítaca. Y hagámoslo como Ulises: sin dejarnos arrastrar por cantos de sirena.

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