Retos regionales en la electrificación de la movilidad

Por Josep-Maria Arauzo-Carod, ECO-SOS & IU-RESCAT, Universitat Rovira i Virgili @IND_LOC

 

En el contexto actual de transición energética y ecológica la descarbonización de la movilidad es un requisito indispensable que, por desgracia, no está siendo todo lo prioritario que fuera necesario, ni por lo que se refiere a los poderes públicos ni por lo que se refiere a la ciudadanía.

En este sentido, un ámbito concreto en el que todavía queda mucho por hacer es el de la electrificación de la flota de turismos a escala europea, dada la negativa contribución que el parque móvil actual realiza en términos de emisiones. A pesar del consenso generalizado de la necesidad de avanzar en dicha dirección, los progresos son todavía muy escasos y las perspectivas no demasiado optimistas. Así, según datos del Eurostat regional yearbook para 2022, en la UE había únicamente 3 millones de coches eléctricos, lo que suponía el 1,19% del parque móvil total, una cifra que está muy lejos de lo que fuera deseable.

Coches eléctricos (% sobre el total, NUTS 2)

Fuente: Eurostat regional yearbook. 2024 edition

Es evidente que el salto al vehículo eléctrico no se explica solo por una decisión individual, sino que hay factores como el precio, el rendimiento de dichos vehículos, la tecnología disponible, la red de puntos de carga o las subvenciones públicas que, sin duda, colaboran a definir dichas decisiones y a incidir sobre la decisión que toman los ciudadanos (quienes son los protagonistas de este proceso con su apuesta por el coche eléctrico). Sin embargo, lo que muestran los datos del Eurostat regional yearbook es que la heterogeneidad de las regiones europeas es notoria y preocupante. Si nos fijamos en el mapa que acompaña esta entrada veremos cómo hay una fractura centro periferia muy clara, ya que son las regiones tradicionalmente más desarrolladas las que han hecho una apuesta firme por el vehículo eléctrico, sobre todo por lo que se refiere a las regiones suecas y de los Países Bajos. También es cierto que este esquema centro-periferia muestra que es posible que territorios de reciente incorporación a la UE (y, por lo tanto, con unas rentas tradicionalmente por debajo de la media comunitaria) alcancen posiciones de liderazgo en este proceso, como es el caso los países bálticos.

Es cierto que hay otro factor que puede apreciarse para casi la totalidad de estados miembros, como es el hecho que dadas las restricciones técnicas e infraestructurales existentes actualmente sean las regiones más urbanas aquellas donde la penetración del vehículo eléctrico es más intensa. ¿Quiere esto decir que asistiremos a una fractura urbana-rural por lo que se refiere a la electrificación de la movilidad? No necesariamente, pero resulta evidente que es en las ciudades dónde las soluciones a la movilidad pasan de forma mayoritaria por el transporte público (normalmente pionero en términos de descarbonización), circunstancia a la que se suma la mayor densidad poblacional y económica, la cual facilita la existencia de puntos de recarga y convierte el vehículo eléctrico en una opción a considerar. El mundo rural, sin embargo, se ve abocado a una movilidad en la que el vehículo privado es mayoritario, donde la baja densidad poblacional limita los puntos de recarga y donde los menores niveles de renta dificultan todavía más la substitución de los vehículos con motor de combustión por otros híbridos o 100% eléctricos, por lo que el parque móvil eléctrico es mucho más escaso.

Esta dualidad centro-periferia y urbana-rural deberá llevar a los poderes públicos al diseño de propuestas de electrificación asimétricas y heterogéneas en las regiones europeas, a efecto de favorecer la necesaria electrificación en aquellas regiones rurales y periféricas donde el predominio de los vehículos con motor de combustión es casi absoluto. Es evidente que unas políticas de este tipo requerirían un cambio radical en la distribución competencial actual, según la cual son los estados los que deciden qué tipo de políticas formulan en este ámbito, pero lo cierto es que esta arquitectura institucional nos lleva claramente a una UE de dos velocidades, en la que una gran parte del territorio no sólo quedará al margen de poder cumplir los objetivos medioambientales que la UE ha diseñado para el conjunto de estados miembros, sino que se rezagarán a una distancia sideral de un pequeño número de regiones que sí avanzan con pasos firmes hacia una descarbonización total y absoluta de la movilidad.

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